Охрана Труда

Мероприятия, обеспечивающие безопасную работу машинной команды теплоходов, относятся к пуску, действию и остановке двигателя, к правильному хранению топлива и к выполнению ремонтных работ.

Для безопасного ухода за двигателями от обслуживающего персонала требуется знание устройства обслуживаемого двига­теля, связанных с ним вспомогательных механизмов и трубопро­водов; умение правильно запускать и останавливать двигатель; быстро разбираться в неисправностях и во-время устранять их; умение хорошо ремонтировать двигатель.

Чтобы обеспечить хорошие знания силовой установки, меха­никам и их помощникам необходимо при поступлении на судно детально изучить: а) по чертежам и схемам все устройства об­служиваемых двигателей; б) протоколы регулировки, таблицы установочных данных и документы завода-строителя и службы судового хозяйства пароходства об устройстве, сборке, обслужи­вании и регулировке двигателей; в) все двигатели, вспомогатель­ные механизмы, системы, устройства, контрольные и измеритель­ные приборы. Одновременно необходимо проверить наличие и сроки действия всех документов Регистра на главные и вспо­могательные двигатели и все вспомогательные механизмы. Подготовка к пуску и пуск двигателя является весьма ответ­ственной работой; поэтому эти работы необходимо производить под руководством и при непосредственном участии вахтенного помощника механика или механика.

При подготовке двигателя к пуску, во избежание поломок, аварий и несчастных случаев, обслуживающий персонал обязан:

а)   удостовериться в исправном состоянии всех частей двига­теля и предохранительных устройств;

б)  осмотреть двигатель и проверить, не забыты ли какие-либо посторонние предметы (ключи, гайки, ручники и пр.) на крыш­ках цилиндров и в картере во время вскрытия или разборки ча­стей двигателя;

в)  провернуть двигатель валоповоротной машиной или ры­чажным приводом на два полных оборота при открытых инди­каторных кранах и выключенных топливных насосах, чтобы про­верить, нет ли воды в рабочих полостях цилиндров (наличие воды может привести к разрушению двигателя);

г)   открыть клапаны и краны на нагнетательных трубопроводах от охлаждающих насосов на двигатель и забортные клапаны для предупреждения разрыва корпусов насосов, клапанных коробок, рубашек цилиндров и трубопроводов;

д)   во время прокачки топливных насосов следить за тем, чтобы исключить возможность поступления топлива в цилиндры двигателя, так как наличие в этом случае топлива в цилиндрах может послужить причиной взрыва при пуске;

е)   производить заполнение топливных трубопроводов только при открытых контрольных клапанах форсунок; двигатель обяза­тельно проворачивать валоповоротным устройством при откры­тых индикаторных кранах;

ж)   своевременно выключать валоповоротные устройства дви­гателя, с тем чтобы исключить возможность поломок и аварий;

з)   проверить, нет ли пропусков воздуха и заедания штоков в направляющих пусковых клапанов. Значительные пропуски или заедания пусковых клапанов при их посадке на свои гнезда могут привести к сильным взрывам в цилиндре и воздухопроводе.

Обслуживание двигателя регламентируется правилами и ин­струкциями и требует внимательного отношения, так как отступ­ление от правил технической эксплуатации, правил техники без­опасности неизбежно приводит к авариям и несчастным случаям с обслуживающим персоналом. Наиболее характерными авариями и причинами, порождающими их, являются обрывы шатунных болтов, гидравлические удары в рабочих цилиндрах, взрывы пу­сковых баллонов, клапанов, заедание поршней, поломка коленчетого вала и др. Многие из перечисленных аварий сопрово­ждаются несчастными случаями. Меры, направленные на пред­отвращение аварий, являются в то же время мерами, предупреждающими несчастные случаи при обслуживаниидвигателей.

С целью предупреждения разрыва шатунных болтов при ка­ждой разборке двигателя необходимо выяснить —нет ли у бол­ит трещин. При наличии трещин болты должны заменяться не­медленно. Для обнаружения трещин болты следует промыть керосином и опустить, приблизительно на час, в подогретое масло. Затем их следует вынуть, вытереть насухо, натереть мелом и не­сколько нагреть. Если через некоторое время выступит наружу масло в виде коричневой полоски на набеленной поверхности болта — в болту имеется трещина.

Гидравлические удары могут быть причиной серьезных аварий двигателя. Возникновение их обусловлено тем, что попавшая по какой-либо причине в цилиндр вода, толкаемая поршнем, с силой ударяет в крышку цилиндра и может ее разбить, а отра­женный удар — изогнуть кривошипно-шатунный механизм дви­гателя. Вода в цилиндр может попасть при наличии трещин г цилиндровой крышке или цилиндровой втулке.

Меры борьбы с гидравлическими ударами сводятся к пред­отвращению возможности попадания воды в рабочие полости цилиндров. При наличии небольших трещин в крышках или ци­линдровых втулках имеет место скопление воды в цилиндрах двигателя во время стоянки двигателя. Поэтому перед пуском двигатель необходимо проворачивать, с тем чтобы при проходе поршнем мертвых точек иметь возможность через индикаторные краны, которые должны быть при проворачивании открыты, уда­лить из цилиндров воду.

Заедание поршней может явиться причиной обрыва шатун­ных болтов и поломок кривошипно-шатунного механизма, что может вызвать не только серьезную аварию двигателя, но и не­счастные случаи с обслуживающим персоналом. Как показывает практика эксплуатации судовых двигателей, поршень, наряду с цилиндровой крышкой, больше других частей двигателя под­вержен повреждениям и авариям, так как он испытывает высо­кие напряжения от давления газов и резкого изменения темпе­ратур за один ход.

Взрывы топливных клапанов происходят: а) от образования паров нефти внутри клапана при его пропуске, в этом случае взрыв может разрушить трубопровод и крышку; б) от подачи большого количества топлива до того, как двигатель разовьет обороты.

При эксплуатации пусковых клапанов опасен пропуск горячих газов через пусковой клапан в пусковую трубу, так как в пуско­вой трубе часто осаждаются пары масла, которые при соприкос­новении с горячими газами могут образовать взрывоопасную смесь. Пропуски пускового клапана возможны по причине попадания под клапан грязи из пускового баллона, а также из-за отсутствия нужного зазора под роликом рычага. Кроме того, про­пуски могут быть вследствие коробления тарелки клапана.

Поломка коленчатого вала происходит обычно не сразу. В большинстве случаев сначала появляются незаметные тре­щины. В дальнейшем трещины постепенно проникают вглубь, распространяясь и по поверхности. Причинами появления тре­щин, а затем и поломок коленчатых валов двигателей могут явиться: а) расплавление подшипников; б) неправильный мон­таж двигателя; в) удары винта о камни, бревна; г) пуск двига­теля при наличии в цилиндре воды; д) работа двигателя с недо­зволенным числом оборотов.

При осадке одного из подшипников вследствие расплавле­ния баббита вкладышей получается провисание вала, вследствие чего он во время работы изгибается то в одну, то в другую сто­рону и в результате этого может дать трещину и сломаться. То же может произойти из-за неправильного монтажа, если вал будет неравномерно прилегать к опорным поверхностям.

Для своевременного обнаружения трещин после каждого силь­ного нагрева шеек или расплавления вкладыша, а также при ка­ждой разборке движения, нужно вытирать щеки со стороны ша­туна досуха и осматривать поверхность щек при свете сильной лампы, проворачивая двигатель. При наличии трещины на сухой и чистой поверхности будут заметны следы выдавливаемого масла. В случае обнаружения начала трещины прежде всего не­обходимо выяснить и устранить причину появления ее, а затем концы трещины засверлить, чтобы приостановить ее дальнейшее распространение.

Необходим постоянный контроль за температурой нагрева подшипников. Для контроля за температурой нагрева подшипни­ков необходимо устанавливать специальные приборы, дающие возможность вести контроль на расстоянии, снабженные сигнализациёй и, по возможности, автоматически останавливающие двигатель.

В качестве примера приводим устройство дистанционного кон­троля температур в подшипниках валопровода с центрального пульта на дизельэлектроходе «Чиатури».

Теплоприемник в системе теплоконтроля состоит из полупро­водника, сопротивление которого меняется в весьма широких пре­делах. Эти приемники соединены с пультом контроля температур при помощи кабеля марки СРТМ. Питание станции контроля производится от аккумуляторной батареи с напряжением 6 вольт, емкостью 80 ампер. Для проверки наличия напряжения в сети питания от аккумулятора установлена кнопка. Согласно схеме контроля каждая линия контрольной цепи включена на соответ­ствующую контрольную кнопку на пульте.

Чтобы узнать температуру нагрева любого подшипника паро­провода, достаточно нажать соответствующую кнопку п на шкале миллиамперметра стрелка покажет температуру подшип­ника. Число кнопок установлено по числу подшипников валопровода одного борта.

Для переключения системы контроля температур валопровода с одного борта на другой установлена переключающая кнопка. Так, для подшипников валопровода правого борта кнопка должна находиться в исходном положении, при этом на пульте будет гореть зеленая лампочка. При измерении же температуры подшипников левого борта кнопка должна быть нажата, при этом на пульте будет гореть белая лампочка.

На рис. 114 показан общий вид расположения аппаратуры контроля температур подшипников валопровода на дизельэлектроходе «Чиатури».

Главные мероприятия по технике безопасности при ремонте судовых двигателей внутреннего сгорания:

1. При производстве ремонтных работ и осмотрах на стоян­ках необходимо держать индикаторные или пробные краны от­крытыми, чтобы при попадании (например, через неплотности) сжатого воздуха в цилиндры механизм не причинил увечья осматривающему.
2. При выемке тяжелых частей двигателя, например поршней, цилиндровых крышек, шатунов следует пользоваться исправными и испытанными инспекцией Регистра талями. При этом необхо­димо следить за тем, чтобы груз на талях был хорошо застроплен и не мог, сорвавшись, причинить травмы работающим у двигателя. После того как цилиндровые крышки подмяты, ци­линдры двигателей необходимо закрыть деревянными щитами достаточной прочности.
3. Выполнение работ в картере двигателя разрешается лишь после того, как клапан пускового воздуха на двигателе будет закрыт, маховик снят или застопорен, воздух из форсуночного и пускового трубопровода стравлен до атмосферного давления, подвод топлива к двигателю прекращен, открыты индикаторные краны и включена валоповоротная машина.

При наличии на судне двухвальной силовой установки, в слу­чае остановки одного из двигателей во время хода судна, работы в картере остановленного двигателя могут быть начаты лишь после зажима стопора вала остановленного двигателя и выпол­нения всех вышеперечисленных требований, которые должны вы­полняться до начала работы в картере.

При длительных работах в картере двигателя его необходимо обмыть и обтереть насухо.

1. Во время профилактических ремонтов иногда прибегают к протравливанию кислотным раствором зарубашечного про­странства цилиндров и крышек двигателей. В этом случае необ­ходимо вывести атмосферные трубы на верхнюю палубу и уси­лить вентиляцию машинного отделения. Производство данной ра­боты необходимо согласовать с органами пожарной охраны завода или порта, где эта работы производились.

Рис. 114. Схема расположения аппаратуры контроля температур.

1- пульт измерения температур; 2 – соединительная коробка СК-10;  3 – аккумуляторная батарея 6 в; 4 – датчик; 5 – кабеля марки КНРМ-1?0,75; 6- кабель марки НРЭТМ-10?1; 7 – кабель марки КНРМ-2 ? 1,5; 8 – гребной электродвигатель; 9 – электрический генератор; 10 – главный двигатель.

Мероприятия по технике безопасности при ремонте топлив­ных цистерн. Прежде чем приступить к ремонту топливной ци­стерны, необходимо подготовить ее к ремонту. К подготовитель­ным операциям в первую очередь относятся освобождение ци­стерны от топлива и производство зачистки от остатков нефте­продуктов.

Особенно трудоемкой и ответственной с точки зрения техники безопасности является работа по зачистке топливных цистерн. При удалении из цистерны остатков нефтепродуктов и вредных газов необходимо производить последовательно следующие опе­рации:

а) Закрыть все люки и горловины, клапаны и краны, уста­новленные непосредственно на цистернах и трубопроводах, отхо­дящих. от этих цистерн.

б) По специальной паровой трубе, если она имеется в цистерне, а в случае ее отсутствия — посредством шланга, диамет­ром 50 мм, подать в цистерну острый пар давлением около 5 атм. Пропаривать цистерну таким образом следует в течение не менее 6 часов.

При пользовании шлангом его необходимо пропускать через смотровое отверстие в крышке люка, тщательно обмотав его и этом месте парусиной, с целью предотвращения выхода пара из цистерны наружу. Конец шланга следует опускать в цистерну возможно ближе к днищу.

в)  После пропаривания цистерны необходимо открыть смот­ровое отверстие, а при пользовании шлангом — отмотать со шланга парусину, ранее намотанную для уплотнения шланга в смотровом отверстии, и этим создать условия для свободного выхода пара из цистерны.

г)  Зачистить цистерну от скопившихся на дне конденсата и нефтепродуктов.

д)  Опустить в цистерну по возможности ниже виндзель для удаления из нее пара и газов. При хорошей вентиляции эта опе­рация должна продолжаться в течение не менее суток.

е)  Промыть борта цистерны водой при помощи шланга, при этом моющая струя должна двигаться сверху вниз. Рабочий, спу­скающийся в цистерну для промывки, должен надевать специаль­ную маску — респиратор или противогаз.

В случае, если размеры цистерны не позволяют осуществить промывку таким способом, промывка производится посредством наполнения ее горячей водой, для чего:

а)  выкачать из цистерны воду, затем скопившуюся на днище ржавчину собрать и удалить из цистерны;

б)  вторично произвести пропариваиие цистерны в течение не менее одного часа;

в)  зачистить цистерну от остатков конденсата;

г)  вторично промыть цистерну водой, как указано выше, за­тем осушить цистерну и вентилировать ее не менее суток, для чего открыть все крышки и горловины.

Для полного удаления следов нефтепродуктов с внутренней поверхности цистерны необходимо при помощи металлических щеток и 10-процентного раствора каустической соды тщательно протереть внутреннюю поверхность цистерны и особенно вдоль за­клепочных швов, добиваясь полного удаления следов нефтепро­дуктов.

При протирке цистерны металлическими щетками допускается применение порошка цемента, хорошо впитывающего в себя остатки нефтепродуктов. При этом после окончания протирки це­ментный порошок должен быть полностью удален из ци­стерны.

После протирки цистерну необходимо промыть водой с по­следующим осушением с помощью насоса и тщательной про­тиркой насухо ветошью всей внутренней поверхности ци­стерны.

После подготовки цистерны к ремонту необходимо вызвать представителей из химической лаборатории завода для производ­ства анализа воздуха в цистернах и проверки достаточности очи­стки последних. После анализа, подтвердившего безвредность и взрывобезопасность состояния воздушной среды внутри цистерны, химическая лаборатория выдает удостоверение на право произ­водства ремонтных работ.

В промежуток времени между обследованием цистерн хими­ческой лабораторией и началом производства в них ремонтных работ, администрация судна обязана принять меры к тому, чтобы до начала работ в воздушной среде не появились взрывоопасные концентрации. С этой целью все горловины и люки цистерн необ­ходимо держать все время открытыми, предупреждать возмож­ность проникновения нефтепродуктов внутрь цистерн, подготов­ленных к ремонту, и не допускать вход в цистерны лиц, не имею­щих на то специального разрешения механика судна.

С целью гарантии безопасности работ при производстве ре­монтных работ внутри топливных цистерн правилами техники безопасности предусмотрено выполнение следующих мер предо­сторожности:

а)   на протяжении всего периода ремонта должно устанавли­ваться непрерывное дежурство представителя пожарной охраны, специально проинструктированного и обеспеченного необходимым пожарным инвентарем;

б)  горловины и люки цистерн необходимо держать открытыми непрерывно в течение всего времени работы в цистернах, при этом должна быть оборудована вытяжная вентиляция;

в)  для освещения при работах в цистернах разрешается поль­зоваться исключительно низковольтными взрывобезопасными фо­нарями;

г)   в случае производства в цистерне клепальных работ, нагре­вание заклепок, как правило, должно производиться вне ци­стерны; подача раскаленных заклепок должна осуществляться по трубе непосредственно к месту клепки;

д)  перед началом электросварочных и газорезательных работ необходимо убедиться, что с обратной стороны обрабатываемого листа не прилегают к переборке легко воспламеняющиеся мате­риалы; следует убедиться, не располагается ли за ремонтируемой переборкой другая цистерна с нефтепродуктами;

е)не следует допускать сильных перегревов металла при элек­тросварке, особенно в местах расположения швов, где вероятны отдельные очаги наличия остатков нефтепродуктов; чтобы не до­пустить больших перегревов металла, сварку или резку в цистернах следует вести с частыми перерывами;

ж) при появлении углеводородных газов или признаков отравления работающих людей ремонтные работы требуется немедленно прекратить до выяснения причин появления газов и их устранения.

Рассматривая вопросы зачистки топливных танков, следует отметить меры безопасности при зачистке емкостей из-под раз­личного рода нефтепродуктов.

В условиях работы нефтеналивного флота вопросы зачистки имеют исключительно большое значение. Под зачисткой танков и отесков в данном случае подразумевается приведение наливных емкостей в такой вид чистоты, при которой они становятся год­ными принять светлые продукты. Зачистка нефтеналивных судов вручную представляет значительные трудности. Практикуемые до последнего времени методы зачистки тем тяжелее для работаю­щих, чем менее они механизированы. Ввиду невозможно­сти длительного пребывания людей в отсеках, зачищаемых вруч­ную, работа хотя и производится непрерывно, но путем постоян­ного чередования смен. В результате продолжительность очистки нефтеналивной баржи грузовместимостью 8 тыс. т составляет до 15 суток.

В условиях перевозки нефтепродуктов с помощью нефтеналив­ных металлических барж, которые разделены на ряд отсеков (танков), изолированных друг от друга непроницаемыми перебор­ками, ручная зачистка осложняется наличием сравнительно не­большого объема отдельных танков.

В настоящее время с целью оздоровления условий труда на зачистке нефтеналивного флота стали широко применяться раз­личные механические способы зачистки. Так, за последнее время на судах Волготанкера в г. Астрахани широкое распространение получил новый метод зачистки, разработанный ЦКБ в содру­жестве с Институтом физической химии Академии наук СССР.

В основе этого метода лежит разжижение и смывание остат­ков нефтепродуктов мощной струей под давлением в 10—12 ат­мосфер горячего раствора эмульгатора, направляемого с помощью гидромонитора последовательно на все плоскости днища, бор­тов и палубы отсеков, где находятся вязкие остатки нефтепро­дуктов.

В качестве эмульгатора в Астрахани применена полупроцент­ная водная суспензия бентонитовой глины. Приготовление эмуль­гатора производится следующим образом: куски бентонита зали­ваются водой с таким расчетом, чтобы получить 10-процентную суспензию, которая самотеком поступает через дозировочный кран во всасывающую трубу насоса гидромонитора. Чтобы по­высить активность бентонита, из специального резервуара к насосу подается 10—15-процентный раствор алюминиевых квасцов. Таким образом, эмульгатор, поступающий в гидромониторы, со­держит от 0,5 до 1% бентонита и около 0,01% квасцов.

Все оборудование по механической зачистке смонтировано на плавучей нефтестанции.

Этот метод зачистки дает возможность механизировать до 75% всех работ по зачистке и обеспечивает не только резкое улучшение условий труда, но и повышает производительность труда почти в пять раз против существовавших ручных способов; зачистки.